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:共享汽车破局难在哪

2018-06-13 00:05:00 法治周末 

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  辽宁大连亿达物业软景广场内的一处共享汽车租赁服务站点。视觉中国

  共享出行是大势所趋,但目前汽车厂商尚没有将全部资源投入其中,加上技术、政策、社会环境等因素的影响,转型升级亦不是短时间能够完成的任务。真正共享时代的到来还需要相当长的一段时间

  法治周末见习记者 万文竹

  “近四年内,约有500亿美元投资涌入出行领域。网约车累计投资额为270亿美元,占比54%;共享单车累计投资额为52亿美元,占比10.4%;共享汽车累计投资额为20亿美元,占比4%。”

  这些数据来自管理咨询公司贝恩在近日发布的一份《中国出行行业引擎加速——2018年中国新型出行市场研究》报告。通过对一、二、三线城市近2000名中国消费者的调查,贝恩认为,中国目前最普及的出行方式是共享单车;网约车(包括网约顺风车、快车和专车)排名第二位;38%的受访者尝试过共享汽车(包括B2C共享汽车和C2C共享汽车)。

  北京市民李慧(化名)就是这38%中的一名共享汽车使用者。

  “如今,只需一部智能手机,就能够随时随地扫码解锁共享汽车,来解决10公里至100公里的出行需求,非常适合没有私家车又有自驾需求的年轻人。”

  从去年4月开始使用北汽共享汽车后,李慧便成为了它的忠实用户,因为北汽共享汽车在北京网点多,取车用车方便。考虑到购车、养车的成本,李慧甚至有了未来放弃买车的打算。

  在中国汽车流通协会有形汽车分会副会长苏晖看来,虽然共享汽车有更广阔的发展前景,但实际上,目前共享汽车的发展相对缓慢。

  多方力量入局

  自奔驰公司于2015年推出Car2Go、2016年推出Car2Share进军中国共享汽车市场后,越来越多的国内汽车品牌瞄准了该市场。

  在2018年以前,共享汽车行业主要是互联网企业主导,以百度、腾讯、阿里巴巴投资为主,滴滴、神州等网上出行平台随后也大举进入。而传统车企如北汽集团、上汽集团、奇瑞等在该阶段更多是为互联网出行公司提供车辆运营维护和数据收集工作。

  2018年以后,多家车企开始以资本注入、技术投入的模式进入共享汽车领域。不少汽车厂家选择不再依托共享汽车平台,直接与用户接触,介入共享汽车运营业务。

  法治周末记者注意到,EVCARD官网显示,其已在全国62个城市运营,车辆规模为2.7万辆;盼达在全国8个城市投放超1万辆车;途歌在7个城市投放超6000辆车;神州专车旗下的共享汽车品牌神州iCar目前在15个城市开展业务。

  近期,立刻出行在一个月内快速完成了天使轮及A轮共2000万美元融资后,接着又完成了B轮融资。立刻出行方面表示,计划在今年年底前,在全国20个至25个城市开通共享汽车服务,车队规模将达到4万辆。

  根据速途研究院对2017年和2018年年初国内共享汽车行业的研究数据,2017年,共享汽车市场规模不足10亿元,但该行业在2018年将迎来高速增长。并预计,今年将是市场规模增速最快的一年,2020年之后,共享汽车市场规模或将冲破百亿大关。

  “与共享单车和网约车动辄几亿元甚至几十亿美元的融资相比,共享汽车行业的融资额多在千万级或刚过亿,金额并不是很高。”苏晖说道,“由于共享汽车需要重资本、重运营、重营销、重技术,未来全国也只会有几家大规模共享汽车企业存在。”

  在他看来,2018年是共享汽车行业的分水岭,能够在资金以及资源上获得持续支持的汽车品牌将存活下来。

  共享出行难题多

  虽然共享汽车正处于快速发展中,但也有不少共享汽车品牌昙花一现。

  继友友租车、EZZY、途宽易等共享汽车品牌倒闭之后,5月份,麻瓜出行也在投放不到一年的时间里宣告破产。

  对于这种现象,苏晖解释说,共享汽车需要投入的资金多,且回本速度缓慢,如果资金不能持续,那么很快面临破产。比如,一台售价10万元左右的车型,即使维持60%至70%的小时出租率,算上折旧、维修等费用,也需要3年左右才能回本。这就意味着,每一家入驻共享汽车领域的企业,需要拥有能承受亏损3年以上的资金,才能考虑入驻共享汽车领域。

  他认为,相比火爆的共享单车,共享汽车的“重资产”特性让其难以实现规模化,共享汽车平台车辆投放量还满足不了所有人的出行。即便很多共享汽车品牌背后有传统车企作为后盾,然而充电桩、停车位等配套资源的不足,也极大地制约了共享汽车的发展。

  李慧在使用共享汽车的过程中,就遇到过不少麻烦。例如,车辆在途中出故障,致电客服人员却不能及时解决;汽车续航能力差,没跑多远就没电了;保证金不能及时退还,甚至有些时候还要处理前一个消费者遗留的停车费等问题。

  对于李慧提及的保证金问题,苏晖称,由于成本远高于共享单车,共享汽车的押金往往在上千元及以上,考虑到用车过程中可能出现交通违章等问题,所以共享汽车的押金退还周期也会更长一些。

  此外,法治周末记者在采访中发现,配套设施跟不上、监管困难、安全隐患多也是共享汽车面临的一些难点。

  用户李斌向法治周末记者介绍,自己曾在使用首汽集团旗下的Gofun出行时,遇到汽车半途电量不足,经用车软件指示找到充电桩却充不上电,最后还被平台强行扣费。

  “共享出行是大势所趋,但目前汽车厂商尚没有将全部资源投入其中,加上技术、政策、社会环境等因素的影响,转型升级亦不是短时间能够完成的任务。”苏晖表示,真正共享时代的到来还需要相当长的一段时间。

  “新能源+智能”是共享汽车的突破口

  “随着出行需求的推动和技术发展的支持,出行市场正在向着智能化、网联化、电动化、共享化的方向发展,传统汽车业将被颠覆,"新能源+智能"或是未来共享汽车领域的一个突破口,可以解决共享汽车行业目前存在的诸多问题。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对法治周末记者说。

  宾利北京区一位李姓相关负责人也告诉记者,车企应该积极寻找出路,传统汽车转向其实更有优势。他以“宾利共享汽车+宾利共享资源+宾利共享服务”商业模式为例,称宾利运用汽车资源互换共享模式,专注于建立高端人群数据库,建立宾利特定社群,围绕社群核心需求,提供专属服务,形成了自身良性的内循环生态圈。

  北京德奥达汽车销售有限公司销售总监王靳(化名)则认为,有实力的汽车品牌完全可以利用自身资源优势,建立自己的共享品牌,不仅会节省车辆购置的投资,而且对品牌的宣传也会起到很好的效果。

  他指出,除了广大客户和下游市场的需求和助推以外,主机厂、上游制造商也在为公共出行服务做准备,各个品牌汽车制造商在积极打造自己的网络信息服务平台,和外部的公共信息资源实现共享和互联。“未来汽车市场必定是以各自品牌作为市场的切入点,更多的汽车品牌商,利用自己的品牌客户端,为自己的客户群体提供精准个性化的服务。”王靳说道。

  崔东树建议道,传统汽车品牌商要与互联网公司或服务提供商建立联盟,比如,首汽集团旗下新能源共享汽车业务GoFun出行就与奇瑞汽车签订了电动汽车的协议,而奇瑞电动汽车背后的技术支持则是由铝业巨头忠旺提供。这三者的合作,体现出“互联网与实体企业”在共享经济领域的深度融合。“其他服务商可以提供基于消费者地理位置的精准营销以及其他创新服务或产品,以此来拓展自身在出行生态圈内的角色。”崔东树说。

  责任编辑:王硕

(责任编辑:季丽亚 HN003)
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